Наземный общественный транспорт в Петербурге регулярно опаздывает. Не помогают ни система ГЛОНАСС, призванная отслеживать его перемещение в пространстве, ни конкурсы на маршруты, ни санкции Комитета по транспорту. Официально средний интервал между автобусами в городской черте должен составлять 12-15 минут, в ночное время (после 22:00) – минут 20. Но, как выяснили в аппарате депутата ЗакСа Вячеслава Нотяга, он достигает 90, а то и 127 минут. Представляете, каково это: мерзнуть два часа на остановке, абсолютно не ведая, придет автобус или нет.
Кстати. Онлайн-карта петербургских маршрутов НОТ демонстрирует, как обеспечены машинами скандальные маршруты. Замеры проводили в полдень. На 64 маршруте одновременно находились четыре автобуса – это еще более-менее (хотя «тройку», чей маршрут всего в два раза длиннее, обслуживали 13 машин). Зато по 171 маршруту катались только две автобусных единицы, по 88 – одна.
Ситуация с троллейбусами – проще и печальней: здесь никакого конкурса нет, за все несет ответственность ГУП «Горэлектротранс». Он винит во всем транспортные заторы в центре (Литейный, Загородный и Московский). Так, в ноябре интервалы движения маршрута №15 составляли от 23 до 72 минут, а всего по вине перевозчика было не выполнено 90 рейсов: по три в день. На 17 маршруте – перерыв составлял от 23 до 127 минут! Опрос горожан добавил в скорбный список троллейбусов, которые лучше не ждать вообще, номера 14, 36, 16, 34, 28 и 33, трамваи 21 и 40, а автобусов получилось так много, что перечислять нет смысла.
Мы поинтересовались у активистов движения «Петербуржцы – за общественный транспорт», какие опоздания они считают приемлемым, и какие санкции – логичными. Там в опозданиях на 90 минут усомнились (хотя Комтранс их подтвердил). Про систему ГЛОНАСС, которая нисколько не помогает следить за нарушителями (а между тем, она обошлась городу в 70 тысяч рублей за каждую единицу транспорта) ответили: зачастую она отключена, либо сломана. Если система полностью не работает, то и эффективности от нее нет и не будет!
«На самом деле все контролируется, но по факту никто не заинтересован лишать «Горэлектротранс» или «Пассажиравтотранс» субсидий, т.к. это государственные учреждения, которые, собственно, и находятся в ведении правительства Санкт-Петербурга, - заявил эксперт Виктор Орлов. – Что, наказывать самих себя? А если же это коммерческие перевозчики, то нельзя исключить и вариант того, что срыв рейсов делается намеренно. То есть по документам рейсы были, и документы об оплате этих рейсов есть, но кто-то на это закрывает глаза, само собой не бесплатно.
В целом есть прямые проблемы, которые существуют очень давно и, к сожалению, решать их никто не хочет. Во-первых, все перевозчики в городе получают в первую очередь оплату от заказчика от количества выполненных рейсов за день. Допустим, произошла авария, на путях скопились трамваи. Когда им расчистят проезд, трамваи поедут друг за другом с минимальным интервалом, и никого не будет заботить, что они возят воздух: лишь бы выполнен был план по рейсам. Раньше «Горэлектротранс» и «Пассажиравтотранс» сами осуществляли контроль интервалов и, соответственно, диспетчеризацию: было лучше, ведь все делалось по уму: разумные интервалы на конечных станциях и укороченные рейсы, если вдруг случились крупные задержки в расписании из-за какого-то ЧП.
Но в то же время план по билетам тоже надо выполнять, и многие водители специально едут медленнее и дольше стоят на остановках, чтоб собрать больше пассажиров и, соответственно, выручку. Такое бывает не только в маршрутках.
В-третьих, поскольку расписание играет второстепенную роль в жизни водителей, значит, если трамвай/троллейбус/автобус опаздывает по расписанию в конце рабочей смены, то водитель старается опоздать еще больше, чтоб его с конечной станции диспетчер отправил сразу в парк, а не в новый рейс.
Что примечательно, что в Москве для водителей главенствует расписание, за которое карают очень жестоко, буквально за каждую минуту опоздания. И, несмотря на турникеты, расписание водители выполняют».
