На улицах Петербурга все чаще можно увидеть низкопольные трамваи и автобусы. Казалось бы, люди с ограниченными возможностями и мамочки с колясками должны радоваться. Но инвалиды говорят: толку от такого транспорта почти нет. По крайней мере, до тех пор, пока водители не пройдут специальный инструктаж, пока поребрики на остановках не поднимут по ГОСТу, пока трамвайные остановки не перестанут делать вровень с землей. Чтобы проверить все эти претензии, мы провели эксперимент в Невском районе.
Дорога от дома
Изучить особенности новых трамваев и автобусов нам помог Сергей Поюнов. Десять лет назад Сергей лишился ноги, и сейчас возглавляет инициативную группу «Колясочники Питера», ведет в интернете свой видеоблог, в котором описывает, каково это: передвигаться по городу на двух колесах, когда тротуары заставлены машинами, на дорогах - лужи, в автобус не заехать.
Начали мы прямо с подъезда в современном доме на улице Тельмана, в котором никак не могут сделать автоматический подъемник для колясок, поэтому средство передвижения приходится самому втаскивать по лестнице. Это тяжело и опасно.
Дорога на остановку пролегала по гладкому, почти без луж, тротуару, который ремонтники залатали от трещин несколько дней назад. Дыры заделывали битумом на 25-градусной жаре. И сейчас при высокой температуре он начинает плавиться. Обычным гуляющим все равно, но коляска пачкается мгновенно. Потом в доме, как ни отмывай колеса, надолго появляется запах асфальтовой смолы и бензина.
Автобусы
Бессветофорный пешеходный переход мы миновали благополучно и оказались на остановке автобусов на той же улице Тельмана, где, помимо маршруток, курсировали три автобуса: 12, 97 и 118. Про маршрутки нечего было и думать: человек в коляске может попасть только низкопольный автобус, трамвай или троллейбус, салон должен быть широким,а при входе – уложена специальная плита, по которой и вкатывается колесное средство передвижения. Как раз состояние плит (они еще называются аппарели) мы и решили исследовать.
Первым автобусом оказался 12-й. Водитель сначала не обращал внимания на замершую у средней двери (аппарель находится только там) коляску и даже собирался уехать. Потом, после специальной просьбы, подошел помочь, и вместе с кондуктором попытался втолкнуть коляску внутрь. Сделать это было сложно, хотя весит Сергей совсем немного. Когда языковой барьер между плохо говорящим по-русски водителем и участниками эксперимента был, наконец, преодолен, выяснилось, что аппарель вросла в пол. Автобус уехал без нас.
Когда языковой барьер между плохо говорящим по-русски водителем и участниками эксперимента был, наконец, преодолен, выяснилось, что аппарель вросла в пол. Автобус уехал без нас.
Следующий, 118-й, и вовсе уехал, не остановившись. Повезло с 97-м, принадлежащим «Пассажиравтотрансу». Там аппарель удалось выдвинуть на поребрик, но тут же выяснилось, что высота бордюрного камня не дотягивает несколько сантиметров до идеальной, поэтому плита легла на асфальт под углом в 30 градусов. Это не так опасно, как в подъезде (там 45 градусов), но немного неприятно. Вверх, то есть в салон, затащить себя тяжело, вниз, на улицу, выезжать опасно, можно чересчур разогнаться. Добавим, что автобусом управляла женщина: будь аппарель не в порядке, ей бы пришлось самой вталкивать коляску в салон. А если бы пассажир весил центнер?
На организацию доступной среды для инвалидов – малоподвижных, незрячих, глухих – в ближайшие три года в Петербурге собираются потратить 11 млрд рублей. Гигантская сумма – по 15 тысяч на каждого инвалида. Львиная доля будет затрачена на тех, кто не может самостоятельно передвигаться: под них собираются адаптировать метро, театры, улицы. Известно, что колясочников в городе – более 12 тысяч. На втором месте – слепые, для них требуется реорганизовать общественный транспорт. Например, добиться того, чтобы остановки: «Екатерининский сад. Следующая – Литейный проспект» - объявлялись по громкой связи, а не выкрикивались кондуктором. Оказывается, даже такая мелочь не соблюдается. «Мой знакомый, он незрячий, как-то пропустил свою остановку, потому что кондуктор забыла о его просьбе: предупредить. «Хорошо еще, что это был круговой маршрут, так что я спокойно ждал, пока приеду опять на это место", - сказал приятель. Что же хорошего: битый час кататься по городу на автобусе?», - вспоминает Сергей Поюнов.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
-
Н.А.
Трамвай
Новый трамвай-тянитолкай – скоростной, комфортабельный, с аппарелями, сигнальными кнопками, с помощью которых инвалиды могут дать о себе знать – стоит около 25 миллионов рублей. По мнению людей с ограниченными возможностями, трата совсем бесполезная. И вот почему.
Бордюр автобусной или трамвайной остановки должен находиться вровень с трамвайным полом. Понятно, что в трамвай старого образца – со ступеньками – не могут подняться ни мама с коляской, ни мужчина на костылях, и лишь с большим трудом – человек с тростью. Но и новый трамвай, оказывается, высоковат – ногу надо поднять на 40 см. Разумеется, не везде, а только там, где трамвайная остановка находится на земле, без всякого бордюра. Где есть бордюр (а его высота по ГОСТу – сантиметров двадцать, на деле – на 2-3 сантиметра ниже) – там такой проблемы не возникает. Но в идеале, говорят колясочники, надо бы все-таки приподнять уровень остановки. Хотя бы там, где у трамвая выделенная колея.
Новый трамвай ходит по выделенке на Дальневосточном проспекте. Вагоновожатый, вызванный кнопкой, мгновенно приготовил аппарель. А вот выехать из салона на улицу Сергей не смог. Плита легла под углом 45 градусов – после такого разгона коляска врезалась бы в ограждение, а если бы его не было – вылетела на проезжую часть. Вот и вся цена дорогостоящего нововведения. Комитету по транспорту в голову не пришло озаботиться высотой бордюра на остановках.
Сами инвалиды сетуют, что, принимая товар, чиновники не заботятся о конечном потребителе. Они оценивают новые вагоны с точки зрения здоровых пассажиров. Переплачивают монету за то, что вагон адаптирован для колясочников. Но им в голову не приходит взять тех же колясочников в экспертную группу. И о своих просчетах они узнают постфактум. Если вообще узнают.
Рядом с метро
У станции метро «Улица Дыбенко» проблема колясочников предстала во всех вариантах. Тут и места на инвалидной парковке, занятые кем угодно, только не машинами с инвалидным значком. Отметим, кстати, что самим инвалидам выдавать автотранспорт перестали еще в 2005 году, одновременно с монетизацией льгот. Чтобы передвигаться по пятачку у метро, пришлось сначала соскакивать с бордюра, потом взбираться на него, а это и сложно, и вредно для каталки. Но хуже всего ситуация оказалась на автобусной остановке. Горожане не раз замечали, что маршрутки у метро и в прочих "лакомых" местах занимают пространство, предназначенное для автобусов социальных маршрутов. Длинномерным автобусам в оставшееся пространство, естественно, не влезть, и они останавливаются во втором ряду, выводя из себя автомобилистов.
А теперь представьте, каково было инвалиду-колясочнику, когда выяснилось, что для попадания в автобус требуется 1) соскочить с бордюра на проезжую часть; 2) въехать по аппарели, задранной под довольно крутым углом. И все из-за припарковавшегося на остановке водителя (в нашем случае это был частный автомобиль). Интересно, что именно на этой остановке бордюр соответствовал ГОСТу.
О том, как ездится петербургским инвалидам в самом метро, мы уже писали.
Такси
С 2006 по 2012 годы в Петербурге работало социальное такси, благодаря которому инвалиды могли ездить по своим делам, оплачивая лишь 10 процентов поездки. Оно работает и сейчас, хотя сумма, выделяемая из бюджета, уменьшилась на 42 миллиона (с 342 до 300). По словам Сергея Поюнова, недавно в среде колясочников прошел слух, что деньги на 2013 год у города закончились. Кто-то успел воспользоваться льготой 10 раз, кто-то ни разу. Косвенной причиной столь быстрого истощения бюджета могла стать пресловутая «доступная среда». Мол, получив возможность ходить в театр, ездить в бассейн и прочая, все больше инвалидов стали пользоваться этой услугой, отчего запас средств иссяк уже через полгода.
